Naša návšteva sa uskutočnila na Veľkú noc 2019 a napriek slabšej zime a veľmi skorému nástupu veľmi teplej jari, človek si nepripadal, že prešiel na sever pár desiatok kilometrov, ale prinajmenšom stovky. Iný svet v tomto najchladnejšom kúte našej republiky ukrýva technický historický skvost a to ešte v celoročnej prevádzke.

Všade hromady snehu, spiaca príroda a studený vietor, napriek slnečnému dňu nenechajú na pochybách, že sme skutočne v Oravskej Lesnej. Železnica sa nachádza kúsok od nej, v osade Tanečník. Prístupnej po síce úzkej, ale kvalitnej 6 km dlhej prípojke z hlavného ťahu 520 Oravská Lesná - Zákamenné. Je to dobre značené tabuľami.
V stanici Tanečník sa nachádza bezplatné parkovisko a zázemie železnice – depo pre lokomotívy a vozne, predaj cestovných lístkov, suvenírov, expozícia dokumentujúca život lesnej dráhy, detské ihrisko a voliéra s pávmi.
Po zakúpení lístkov na vlak sa môžete usadiť do motorovej dreziny či panoramatických vozňov, ktoré ťahá motorová lokomotíva. Trať  v dĺžke 3 kilometre na vrcholovú stanicu Sedlo Beskyd v nadmorskej výške 935m n. m. vlak prekoná za približne 15 – 20 minút. V Sedle Beskyd je krátka prestávka, počas ktorej môžete vystúpiť na rozhľadňu asi 200 metrov nad stanicou a ak máte dobrú viditeľnosť, môžete vidieť až na Rozsutec v Malej Fatre. Na tejto stanici sa nachádza aj goralská drevenica, ktorá približuje kultúru Goralov na Orave. Po prehliadke nasleduje jazda späť do údolia. Celá trasa aj s pobytom na stanici Sedlo Beskyd trvá približne 1 hodinu a 10 minút.
Dospelým tento výlet po krásnej oravskej prírode môže ako zážitok stačiť, ale pre deti sú na trase pripravené prekvapenia - rozprávkové postavičky ukrývajúce sa v lese.
Oravská lesná železnica neponúka toho málo, ale mohla by viac. Nepočúvajú sa dobre sťažnosti českých turistov na chýbajúci online rezervačný - predajný systém. Pretože prejdú desiatky kilometrov aby zistili, že denná kapacita lesnej železnice je naplnená už na obed.
Rovnako sa nám nepáči snaha obsadiť vagóniky až do "prasknutia". S údivom sme sledovali ako sa podarí natlačiť autobus nemeckých dôchodcov do jedného vagóna. Nepodarilo sa.
Kritiku si zaslúži aj neschopnosť spojiť Kysuckú a Oravskú lesnú železnicu. Za posledné roky mnohokrát medializované prepojenie sa nekoná. To čo fungovalo už v roku 1926, nie je v súčasnej dobe možné. Nemôžete sa odviesť vlakom z Vychylovky do Tanečníka. Alebo naopak. Alebo len prestúpiť na stanici Beskyd. Kysucké a Oravské múzeum sa nedokážu dohodnúť...
Článok Skanzen Vychylovka - Drevenice a parný rušeň.
Kúsok od Stanice železnice sa nachádza Funy park, kde je pekná malá lanová dráha pre deti (2,80 na deň a dieťa). Výborná káva a nejaký zákusok k nej. Hojdačka a Veveričkin skok pre mládež a dospelých. Tu sa dá príjemne ukončiť výlet na sever našej krajiny.  

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Z histórie Oravskej lesnej železnice
Lesné železnice vznikali ako riešenie závažného problému dopravy vyťaženého dreva z lesa k zákazníkom. Doprava na vozoch po lesných cestách bola pomalá a nákladná, zatiaľčo využitie vodnej dopravy záviselo od splavnosti vodných riek. Navyše drevo strácalo po dlhom pobyte vo vode svoju kvalitu. Železnica je schopná celoročnej premávky a je menej závislá od počasia. Štandardné železnice, ktorých sieť vznikala na našom území od polovice 19. stor. boli do horského prostredia príliš zložité a nákladné, ale na konci 19. stor. sa objavila nová technológia: lesné železnice.
Boli to železnice menšieho rozchodu, než štandardný 1 435 mm. Mali rozchod 1 000 mm, 600 mm, ale najčastejšie 760 mm. Boli budované podľa projektov velkých železníc, ale s prihliadnutím na miestne terénne podmienky. Okrem hlavných tratí mávali aj početné dočasné odbočky. Najčastejšie využívali parné rušne. Parný pohon mal viacero výhod. Parný stroj zniesol časté preťažovanie, nebol náročný na údržbu, pohonné hmoty a vodu pre zbrojenie lokomotívy bolo možné získať z miestnych zdrojov. Okrem parných lokomotív sa používali aj stroje s dieselovým motorom a výnimočne aj elektrické lokomotívy. Na území Slovenska vzniklo na začiatku 20. stor. okolo 40 lesných železníc rôznych typov. Tieto malé železnice mali celkovú dĺžku vyše 1 200 km a predstavovali 10 % celej železničnej siete.
Vznik a historické osudy Oravskej lesnej železnice neoddeliteľne súvisia s dejinami jej zakladateľa, Oravského komposesorátu. Oravský komposesorát vznikol z historického feudálneho oravského panstva, pôvodne kráľovského domínia, ktoré sa od r. 1606 stalo dedičným rodovým majetkom Thurzovcov. Po vymretí tohto rodu po meči jeho dedičia založili dňa 5.7. 1626 Oravský komposesorát ako účastinnú spoločnosť. Komposesorát spravoval doživotne volený direktor, ktorý mal právomoc feudála a s výnosmi, získanými z aktivít panstva sa delil so spolumajiteľmi, medzi ktorých sám patril.
Projekt novej lesnej železnice bol vyhotovený v období 1. svetovej vojny a v dňoch 3. až 4.7. 1918 získal stavebné povolenie. Využitím práce talianskych vojnových zajatcov bola trať už 27. 7. 1918 uvedená do prevádzky. Nová železnica viedla z Oravskej Lesnej cez Zákamenné do Lokce. Umožnila vyvážať drevo z lesných správ Oravského komposesorátu s centrom v Mútnom a Zákamennom, nemala však žiadne priame spojenie s verejnou železničnou sieťou.
To sa napravilo roku 1926 spojením Oravskej lesnej železnice s Kysuckou lesnou železnicou. Kysucká lesná železnica mala totiž priame spojenie s Košicko – Bohumínskou železnicou  v Oščadnici. Výstavbou spojovacej časti lesnej železnice Beskyd - Chmúra vznikol spojený dopravný systém Kysucká a Oravská lesná železnica. Trať bola postavená so systémom piatich úvratí, z ktorých boli tri v teréne a ako úvraťové boli riešené aj stanice Chmúra a Sedlo Beskyd.
Spojením Oravskej a Kysuckej lesnej železnice vznikol jeden integrovaný dopravný systém, na hlavnom úseku Oščadnica – Lokca, dlhý viac než 60 km. Komerčná premávka sa rozbehla naplno a počas nej pružne vznikali a zanikali odbočky tak, aby sa zefektívnila doprava podľa aktuálnych potrieb ťažby a údržby lesov. V tom istom roku bola postavená stanica Oravská Lesná - Tanečník, kde je dnes areál múzea Oravskej lesnej železnice.
Po II. svetovej vojne Oravský komposesorát zanikol a vedenia lesných prác sa ujala Krajská správa lesov Žilina. V päťdesiatych rokoch 20. stor. dosiahol objem komerčnej prevádzky Oravskej lesnej železnice svoj vrchol.
Potom prišla v druhej polovici šesťdesiatych rokov 20. stor. kríza. V nových podmienkach strácali lesné železnice svoj hlavný tromf: v porovnaní z dopravou nákladnými automobilmi boli nepružné a ich prevádzka nákladná, údržba náročná a problémy spôsoboval aj nedostatok náhradných dielov lokomotív.
V roku 1971 nastalo oficiálne ukončenie prevádzky a trať bola rozoberaná.
Vyhlásenie časti Kysucko – oravskej lesnej železnice v úseku Chmúra – Beskyd – Tanečník za kultúrnu pamiatku v r. 1972, na poslednú chvíľu zabránilo likvidácii tohto pozoruhodného technického diela. Zachovaný však zostal len malý zlomok rozsahu trate. Z pôvodných viac než 110 km lesnej železnice bolo rozhodnuté ponechať len okolo 8 km.
Záchrana sa konala v etapách.
 V rokoch 1989 – 1993 v spolupráci s dobrovoľníkmi v rámci akcie Strom života bolo vykonané veľa pre záchranu pamiatky.
Generálna obnova  v r. 1996 keď železničné vojsko Armády SR opravilo stanicu Beskyd a most pri osade Tanečník.
Práce na revitalizácii Oravskej lesnej železnice, ktoré prebehli v r. 2005 - 2007, boli financované z fondu ERDF a štátneho rozpočtu čiastkou vo výške 22 016 047,20 Sk, Oravské múzeum financovalo z vlastných prostriedkov 8,04 mil.Sk a Žilinský samosprávny kraj prispel sumou 9,2 mil.Sk.
Oravská lesná železnica sprístupnená verejnosti od roku 2008.
Úvraťová železnica
Železnici, na ktorej sa nachádza jedna alebo niekoľko úvratí najčastejšie z dôvodu prekonávania prudkého stúpania hovoríme Úvraťová železnica. Úvraťové železnice často vznikali na miestach ťažby dreva, keď náklady na stavbu trate hrajú dôležitejšiu rolu, než doba jazdy.
Železničné trate nemôžu mať veľký sklon z dôvodu pomerne nízkej trecej sily vzhľadom k hmotnosti vlaku. Trať je vedená šikmo nie kolmo na prudký svah, takmer po vrstevniciach. V určitom mieste je však potrebné, aby sa vlak otočil a pokračoval v stúpaní ponad predchádzajúci úsek trate. Tam, kde z terénnych alebo ekonomických dôvodov nie je možné vybudovať oblúk s dostatočne veľkým polomerom (bez použitia tunelu), je riešením zmeniť smer jazdy (z priameho na spiatočný či opačne), ku ktorému dochádza v úvrati.
V mieste úvrate je výhybka, umiestnená kolmo na spádnicu, z rozvetvenia ktorej sa jedna koľaj mierne zvažuje a druhá mierne stúpa. Na koľaji za výhybkou vlak zastaví, výhybka sa prehodí, vlak zmení smer a pokračuje opäť cez výhybku po druhej koľaji. V úvrati môže a nemusí dôjsť k preprahu rušňa na opačný koniec vlaku; v prípade, že k preprahu dochádza, je koľajisko úvrate zložitejšie.
Cenník
Dospelí 5 €
Deti, študenti dôchodcovia 2,50 €

Cestovný poriadok
Pokladňa Oravskej lesnej železnice sa otvára o 9:00 h.